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    目前，美国航空业四巨头：美国航空、达美航空、美联航和西南航空控制了全美80的航空客运市场。

    扩张后的阿拉斯加航空将最多从西海岸到达最多地点的直航航班，合并后的新公司每日将289个从加利福尼亚出发的航班飞往52个目的地，服务于美国、加拿大、墨西哥、哥斯达黎加和古巴的118个航点。

    为了巩固新关系，阿拉斯加航空和维珍美国的常旅客用户里程积分将通用兑换，享受优先登机服务，当然，乘客可在阿拉斯加航空官网上购买维珍美国的机票。

    不过包括杨橙这种半吊子在内的大部分业内人士，都不看好这次双方重组，他们要面临的问题太多了，最直接的就是如何对待“维珍”这一相对风格华丽活泼的品牌，其与阿拉斯加一贯坚持的低调风格并不相符。

    另外，维珍美国旗下可是有着不少的空客a320飞机，而阿拉斯加航空则拥有全波音737机队。

    说实话，维珍美国在西海岸的影响力可不小，尤其是在乘机体验方面，客舱内的气氛照明、出色的机载娱乐系统、舒适的头等舱座椅等，都为其赢得多项空中旅行大奖，也因此受到了不少旧金山的科技工作者的热捧。

    对于品牌的忠实消费者来说，一个品牌的消失，绝对是令人遗憾的事情。

    但无论怎样，并购结果已然产生，达美航空还从中小赚了一笔，毕竟达美手中可是捏着一部分维珍的股票。

    而对前四大航空产生的危机感也是实实在在的，包括达美航空在内的几大航企，在面临廉航的压力同时，还有承受后来者的追赶，可以说是被左右夹击。

    这个时候，必须要做些什么来打破现在的局面。

    至于费城这一隅之地，杨橙根本没放在眼里。

    更令他担忧的是，老股神自从跟杨橙合作交换了股份之后，可一直都没闲着，他对掌控四大航空其中一家的欲望越来越强烈。

    为此还不惜提前布局，打破跟杨橙的默契，在市场上收购达美航空的散股，一旦对方决定行动，这约3的股份绝对是一颗雷，对达美航空来说不亚于釜底抽薪。

    当然，老股神这么做杨橙也能理解，无非就是怕自己给他最终收购目标造成阻碍，这一招也是有备无患。

    事实上也的确如此，如果没有这么一手，杨橙绝对会忍不住做些什么，至少不能让老股神轻轻松松的拿下四大其中一家。

    莫得办法，老股神的影响力太大了，杨橙不得不忌惮。

    从目前的情况分析，最有可能被收购的还是西南航空，一来老股神对西南航空有着足够的基础优势；二来，比起其它几家，西南航空更好掌控，方便他放手操作。

    当然，这只是表面分析，谁知道这是不是老股神玩的障眼法呢？

    想到这，杨橙心中的紧迫感更加强烈了，以至于他完全陷入了沉思，忽略掉泰瑞尔的存在。

    老股神预备着釜底抽薪，既然如此杨橙为什么不用同样的招数？

    直接把驻军扎到你西南航空的老巢，在你的地盘抢客流，这绝对能让老股神哑巴吃黄连有苦说不出。

    问题是怎么抢呢？

    西南航空的地盘是达拉斯的爱田机场，这也是达拉斯最老的机场。

    而另一个机场，也是目前达拉斯最大，吞吐量最高的沃思堡机场则是美国航空的主要驻地所在，这俩机场可都不好抢。

    不过相较之下，还是沃思堡机场比较好欺负，毕竟不能打草惊蛇，而且沃思堡机场更具有战略意义。

    要是泰瑞尔知道杨橙此时的心里想法，一定后悔死，没想到他自己一通白活，最后便宜了老对手，换谁都得郁闷死。

    沃思堡机场在达拉斯市与沃思堡市大概齐中间的位置，距达拉斯市24公里，距沃思堡市29公里，是达拉斯市和沃思堡市共有的机场。

    作为美国航空最主要的枢纽，其总部就在机场附近，去年达拉斯机场旅客吞吐量超过6500万人次，全球机场客运榜排名第11，绝对的大机场。

    不过追溯起来，沃思堡机场的诞生绝对是一出坎坷的奋斗史，早在1927年，达拉斯市就向沃思堡市建议共同建造一座机场，但沃思堡没同意，于是两市各自建造了爱田机场和米查姆机场。

    后来旁边的阿灵顿市也想建机场，遭到达拉斯市和沃斯堡市的联合反对和打压，疯了吧？老大老二都没合作成，你老三就想出门单干了？于是阿灵顿市没建成。

    戏剧的是二战后，沃思堡市“吞并”阿灵顿，并将原来的机场发展为阿蒙卡特机场。

    后来沃思堡又取了个更响亮的名字——大西南国际机场，企图与达拉斯市的爱田机场竞争，但是达拉斯的爱田机场多牛逼，沃思堡也不想想谁在那里运营，那可是西南航空的发家地。

    忙活了好几年，沃思堡才占了整个德克萨斯州不到1的空运份额，而达拉斯市却有49，最终导致沃斯堡无力运营，干脆弃用了大西南机场。

    但是机场发展是会受到基础设施建设的制约，沃思堡的大西南机场被迫停用，同时达拉斯的爱田机场已经超负荷运载。

    可faa却拒绝分别为达拉斯和沃斯堡机场投资，最后还是联邦zf发话了，如果两市不能达成一致，zf会根据自己的标准在两市之中选择一处进行投资。

    这回两市坐下来一合计，权衡下利弊，最终同意在新地点建新机场。

    此地点就在已关闭的大西南机场以北，在两市的中间，地皮被两市共同出资买下，后来的西南航空枢纽——达拉斯沃思堡机场这才破土动工。

    沃思堡机场一共7条跑道，是目前世界上唯一一座同时拥有4条超过4000米，且在使用的机场；

    也是世界上容量限制最少的大型机场，没有起降时刻限制，飞机平均滑行时间低于5分钟，机场共有3个塔台，24小时运行，没有宵禁。

    而且沃思堡机场有五个航站楼，其中四个为半圆形，一个为u型。

    机场在最初设计时是想建13个半圆形的航站楼，实际建设时只完成4个。

    这样的设计是为了减少乘客汽车与飞机之间的距离，缓解航站楼周围的交通压力。

    没到过沃思堡机场的人，肯定对这种长得像烧饼的设计很好奇，这真的能起到便利的作用吗？

    但去过的都知道，机场内的交通主要依靠轻轨列车，围着航站楼外面的圈儿转悠。

    机场内设有综合汽车租赁公司，托管着十几家汽车出租公司，在公共交通方面，达拉斯地区的橙色轻轨快线、三一铁路快运都在机场运营，频次高收费低，可以直达市中心，另外还有高速公路从机场的正中间穿过，与其他高速公路联通。

    正是因为这样便利的交通设施，才令沃思堡机场拥有今天的枢纽作用。

    在美国航空公司的航线网络结构中，达拉斯机场居于核心枢纽地位，是美国航空公司在美国国内的第一枢纽机场，通往墨西哥、加拿大及亚太地区的第一门户枢纽，通往拉丁美洲的第二门户枢纽，通往欧洲的第三门户枢纽，最多的国内和国际中转衔接机会。

    美国航空公司在达拉斯建立了世界上最为先进的运行控制中心，与其它国家航空公司的“运控中心”有所不同，美国航空的运行控制中心里的席位并不是相关业务部门派驻过来的“代表坐席”，而是真正实现了航线网络规划、机组排班、运行控制等系统的集成。

    运行控制中心负责干线飞机运行集中在一起办公，约400多个席位，负责鹰航支线飞机运行的在另外一层，约300多个席位。

    可见美国航空在沃思堡机场下的功夫，相比之下，达美在沃思堡机场不足3的承运份额，根本不值一提，想要逆天翻盘，需要的可不仅仅是砸钱这么简单。

    但在爱田机场，达美航空又做不了更多，爱田机场一共20个登机口，西南航空占去了18个，前两年靠打官司，达美才生生抢下5个登机口，还需要跟西南航空共享。

    美国航空在沃思堡机场的份额超过65，排名第二的是梅萨航空的8左右。

    梅萨航空是全美最大的支线航空运营商之一。

    美国是全球最大的航空运输市场，同时也是支线航空大国。

    因为支线航空主要用于连接美国枢纽及其临近的小城市，其业务范围相对局限于某一区域，因此，美国人通常把支线航空称为“区域航空”。

    别看支线航空好像上不得台面，但能做成规模，绝对有钱赚，加上各州zf对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构。

    同时，需要大而知名的航空品牌用来打造良好的客户体验，从而为干线航空输送更多客源，因此美国支线航空普遍采用“运营运行分离”这种商业模式，这也确保了支线航空的生存空间。